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2013年11月24日 星期日

南鐵地下化爭議與契機

       台南鐵路地下化抗爭事件成為繼大埔事件後全國矚目的焦點。
       回顧南鐡地下化歷史,民國84年第一次鐵工局的規劃案,即採取原軌施作永久軌。
       
       但在民國91年阿扁總統初期,鑑於鐡路地下化經費昂貴,是高架化的3倍,因國家財政困難,行政院乃商請台南市丶台中市政府,希望二市採取高架化,並提出若採高架化,則經費中央全額負擔;而地下化則地方要負擔3成。結果台中市胡市長同意改採高架,而台南市許市長堅持古都要地下化。但因台南市政府負擔不起3成,而遲遲無法定案;直到96年蘇貞昌任院長時,同意市府負擔降低為12.5%,才正式拍板定案。
       
       96.9交通部鐵工局送給行政院的版本仍採原軌版,施工期間臨時軌則仍採取徵用(即租用),完工後土地仍歸還原地主。但96.10.25經建會審查時即以「軌道次類別建設經費拮据⋯請評估本建設工程與鄰近區域一併辦理都市更新計劃,以土地開發效益挹注本案工程經費之可行性」,才將原來臨時軌變更為永久軌(此即東移版),而徵用改為徵收。而98.9行政院核定者即為此一東移版。
       
       而地方人民一直以為是原軌版,而直到101年市政府擬定東移版都市計劃時,才驚覺臨時軌已成永久軌,徵用已變更為徵收。
      
       目前反東移自救會的主張,其實是84年到96.9鐵工局一向的方案;鐵路地下化本來在原軌道下施作永久軌,才是一般正常現象,這也是鐵工局在96.9以前一直採取原軌版的理由。將永久軌東移,在基本上就是違反公平原則,而其動機竟是「國家財政困難⋯土地開發效益挹注本案工程經費」實在令人難以想像。目前市政府及鐵工局以少拆房子作為東移案正當化的理由,是一個先射箭再劃靶的托辭,其實「鐵路兩側有許多公有地」,如果在原軌作永久軌,將可以不用徵收到民地。所以「少拆房子」其實是為了掩飾「公地不用,卻強徵民地」的真相,也是違反都市計劃法第42條,「公共建設優先使用公有地」的原則。
      
       由於未來抗爭可能會拖延2、3年,我認為正好可以有時間好好檢討南鐵地下化政策。目前南鐵地下化,總經費293.6億元,卻祇作8.23公里,侷限於原來省轄市舊台南市區,完全沒有考慮永康與府城區間的都市縫合,及利用鐵路立體化新生聯外道路,解決府城到高速公路交通擁塞的問題。南鐵地下化核定時台南縣市尚處於分立狀態,當時台南省轄市的本位主義思維已不足取,如今台南縣市已合併升格為直轄市,應該站在大台南一體的大局,來思考台南鐵路立體化的問題。
       
       我主張在現有核定293.6億元範圍下,應採取全線高架化,理由如下:

1、地下化祇作8.23公里(祇作到聖功女中),但高架化可作超過20公里,至少可作到新市的邱永漢工業區;擴大解決鐵路阻隔的範囲,在國家財政困難之際,這才是最務實可行的方案。

2、高架化才能新增一條橋下4線道路,解決府城進出永康交流道,聯外交通阻塞問題,並吸引更多人潮進入府城核心,振興老城區經濟。而相反的祇有府城地下化,則兩端形成隆起阻隔結構物,新增聯外道路將在聖功女中處永久性的阻斷,而永遠喪失機會。

3、全線高架化才能讓快速發展的永康與府城的北區,得到充分完整的城市縫合效果,而大台南直轄市的城市格局,一下子就擴大很多。如果祇是府城區地下化則祇有東區與中西區有縫合效果,但效果也不大,完全展現不出直轄市的格局。

4、地下化施工,連續壁30公尺深入泥岩不透水層,而阻斷鐵路以東地下水由東向西流,造成鐵路以東,地下水位大幅升高,地盤軟化,地震來時土壤容易液化,並容易造成大規模房屋倒塌的危機。而鐵路以西則有地層下陷,房屋受損,海水倒灌的危害。台南市海安路地下街800公尺,造成的災難,已是市民的痛,南鐵地下化8.23公里,將使台南市陷入更不確定的高風險中。高架化則不但便宜丶施工快速,而且完全沒有此風險及危機。

5、高架化在原軌上方施作永久高架軌,也可以免除目前自救會所面對的無奈及困難!
      
       南鐵地下化的是非與抗爭,的確考驗台南市賴市長及自救會,但如果能因而喚醒市府團隊及市民,重新站在大格局的思維,而且務實的重新檢視南鐵地下化,並勇而改採全線高架化,則將是台南發展的新契機。否則不但抗爭不斷,未來台南潛藏的災難,也恐將影響台南的興衰!

2013年11月21日 星期四

社區營造與在地經濟振興-----兼談台灣社造運動的問題?

       從事社區總體營造的工作者,最能切身感受地方政府對社區總體營造的重要性!
       台灣的社區總體營造運動,經過了20年的努力,雖然觀念丶口號朗朗上口,但實際拿得出成果,而且具有持續性者,數量仍然有限。這涉及幾個值得探討的議題:
一丶社區營造與地區產業振興:
       社區總體營造(以下簡稱社造)與地區振興的關係非常密切,原來社造的目的是為了振興地方,所以説「地區振興」是目的,但社造是一套「方法論」或「手段」。但地區振興關鍵的是就業機會,亦即地方產業振興及提供就業機會問題。
       社造問題及理念之形成,實源自於一些產業沒落地區,因為經濟衰退,就業困難,人口外流丶人口老化,所産生的問題,及如何振興此種區域?所產生一套思維丶方法論!例如農業區丶山村丶漁村丶礦區及沒落的傳統工業聚落,面對產業競爭力衰退,人囗外移丶老化等問題,社造就是為了解決這些困境的一套方法丶策略丶手段!
 二丶台灣社造的一些盲點:
      台灣社造經過20餘年的努力,雖然觀念已相當普及,也有相當成果,但觀之台灣的南北差距丶城鄉差距愈拉愈大,實在可以説「革命尚未成功,同志仍需努力」!而這之中究竟出了什麼問題?又有那些值得反省與檢討之處,的確是一個課題,我個人認為以下問題值得檢討:
    
     1、社區營造被窄化為村里社區發展協會範圍的營造:
      社區總體營造的社區,其英文Community原意,其實範圍不限於村里,而是一個更廣泛的概念,從地理上的共同生活圈,到共同職業的團體或各種社團團體例如同鄉會丶校友會丶同業公會等概念很廣;但台灣翻譯成社區後,產生跟目前內政部針對以村丶里為範圍的「社區發展協會」的社區,造成無法分割的混淆。目前從政府單位到社區營造工作者,絶大多數仍陷入村里社區為營造範圍的格局,的確在全球社區總體營造,很少有像台灣範圍格局這麼小的。太小的範圍,造成建構社區產業系統困難!
       其實要建構一個地方的特色產業系統,幾乎都要以鄉鎮規模為範圍,甚至於是數個鄉鎮為範圍來營造,例如台南芒果產業的營造就涉及山區七個鄉鎮!

    2、為什麼而營造?
        文化營造到産業營造:
       台灣過去的社區總體營造



2013年11月18日 星期一

台南大學與台南簡報



檔案下載連結:  https://docs.google.com/file/d/0ByhNZCDgRYuvQjNNUFNsWkRBNEk/edit

2013年11月10日 星期日

南鐵地下化是否造成土壤液化危機?(續一)---答覆市府的反駁!

       台南鐡地下化,其8.23公里的連續壁是否會阻斷地下水?並造成鐵路以東地盤軟化,地震時容易造成土壤液化,房屋大規模倒塌的危機?
       台南市政府作了立即的回應,認為地下水在鐵路地下化後8.23公里連續壁,東西兩邊的水位落差祇有120多公分,如果敲除連續壁上方5公尺,則可降低到兩邊的落差僅24公分,而且保證不會發生海安路第二。台南市政府宣稱其說法是依據成功大學公共工程研究中心李德河教授等的研究,所作的答覆。
       這種答覆我認為值得懷疑。我也曾就這問題與李德河教授請敎,發現李教授的幾項假設,其實大有問題:

二個錯誤的假設
    錯誤假設一:「台南台地地下水四處流,而並非祇有東向西流」
      
       李教授認為鐵路以東台南台地的地下水,並非祇有東向西流,而是向四週流,這個說法有些刻意淡化問題,後來我問李教授說:「至少80%左右的水是由東向西流,是否同意?」,李教授同意此種看法。
        「地下水流向?」這個問題其實很容易被誤解為是以台南台地表面的最高點陵線,作為地下水流向的判斷依據;但其實這涉及的不是台南台地的地表,而是地表下面,所謂台南台地「不透水的硬盤泥岩層的最高陵線在那裡?」。因為如果下雨而滲透的地下水的滲透層,是在「不透水的硬盤泥岩層」的上面覆蓋的沙壤層,所以雨水滲透地下水的流向,是以台南台地「不透水的硬盤泥岩層」的高程陵線作為分水嶺。
       但到底那一條是泥岩層的最高陵線呢?李教授的假設有可能是將地表高程陵線誤作為地下水的分水嶺,但也有可能是將該陵線定位在台南台地偏中央之處,所以地下水四處流。但我的看法不同,我認為「後甲里斷層的斷層缐」就是「不透水的硬盤泥岩層」的最高陵線,因為地盤就是在最高陵線的地方斷裂!

   錯誤假設二:鐵路以東的地下水,限於台南台地範圍內降雨的滲透丶𣵛漏的水,而沒有更東方丘陵地帶的地下水:
     
      李德河教授的另一個假設是:台南台地的地下水,僅限於台南台地範圍內降雨的滲漏水,並沒有來自東邊丘陵地及大灣低地的伏流水,所以數量非常有限,就算阻斷量也沒有很大。
     這樣的假設前提,是非常危險的,也是錯誤的,茲舉以下事實來証明:
   
    1、1828年歷史上鲫魚潭填土造陸水枯竭,曾造成府城(目前中西區)長流之泉枯竭:
            
           「 証明鲫魚潭的水進入台南台地,成為府城城廂內外長流之泉的水源。」並不是如李教授所説的「台南台地的地下水
          根據吳明憲的研究, 以古証今,或可佐證府城地下水文之複雜。 
          道光十年編篡的《台灣采訪冊》記載:「 鯽魚潭在郡永康、長興、廣儲西三里之界,匯納泉流,修而不廣,計長可二十餘里。潭水四時不渴,年有徵稅。三里之內,田資灌溉,亦名龍潭。又名東湖。最宜霽月。邑志以為八景之一,實天地生成之水,以養郡龍之氣也。道光三、四年間,北畔許寬蔦松頂淡水濫沖南流,通二贊行溪注海,其中郡龍過夾之脈脊斬斷,而關鎖之門戶亦浮淺矣。附近居民,罔知傷龍,順勢開掘,反欲以潭作田為善計,而官長、紳耆亦如是弗及細察。於六年間,就潭之中、左、右三架石橋,迎納右溪,通道終屬虛設無用。現潭水幾將涸矣。查後前潭之出息,比此時田之收成,所差無幾,與其改潭為田,僅益數家,不若袪田復潭,無傷全郡之為愈也。試驗邇來郡內商賈,不甚見利,強劫盜賊,彼此頻聞,城廂內外,長流不竭之泉,常常見竭,夫非潭水之涸歟!蓋潭之涸,由於龍之斷,氣脈不能貫通(鹿耳門浮淺亦由是)。堪輿家所謂:「氣者水之母,有氣斯有水」是也。岐黃家所謂:「氣脫則血枯」,亦類是。倘異日仍舊將田開潭(潭開則水歸注,而地氣貫通,龍身無難補復矣),使南流之水仍歸南,北流之水仍歸北,庶龍脈不斷,潭水不渴,港門自通,官民均蔭矣。」
       「 再,郡城龍脈自馬鞍山發下,平洋橫亙十餘里,至陴仔頭,穿田過脈,口分南北,聳起虎仔山,高昂開屏列帳,盤旋數里,由東進,結此郡。其南畔分水,原從蓮池潭過頂陴頭,西流入二贊行溪,歸江注海。北畔分水,原由菅林潭過鯽魚潭、蜈蜞潭,通蔦松溪,至三崁店溪,西流入江注海。前年大雨淋漓,北畔沙土壓塞浮高,北流之水反從埔羗頭南流,沖斷龍脈,今龍身已斷,氣脈不貫,經有數年,急宜補救。否則,恐緩難圖,日久非通邑之利也。」(道光十年七月初五日曾敦仁、黃本淵、陳國瑛合報)
        鯽魚潭水枯竭~~城廂內外,長流不竭之泉,常常見竭~~,由此點可見,府城城廂內外的地下水脈不只是台南台地為集水區,而且鯽魚潭的水也是城廂內外(約目前中西區)湧泉的水源,所以才會造成鲫魚潭淤積後,府城城廂內外長流不竭之泉,常常見竭。
    
     2、後甲里斷層缐本身就是地下水的涉出孔絮,也可能是東方丘陵帶地下伏流水的出口:
            
              在前面說明了大灣低地的鯽魚潭水越過台南台地,成為府城城廂終年不絕湧泉的水源,已証明李敎授假定的錯誤。
            而另一個錯誤就是,斷層線本身就是地層斷裂處,也是最重要滲透水的地方,而其水源則已非泥岩層上方的淺層地下水,反而是來自丘陵地帶的深層地下水,透過斷層帶將水補助到台南台地。所以台南台地正因為有後甲里斷層帶,所以必然地會有由東方丘陵地的深層地下水,透過後甲里斷層帶而湧出補助台南台地的地下水。所以李教授説台南台地的地下水祇限於台南台地的雨水滲透,絶對沒有來自東方丘陵帶的地下水,其假設不但錯誤,而且非常危險!
    
    3、台南台地難道那麼均勻一致都是不透水的泥岩層嗎?
            
             超過三千公頃以上的台南台地,難道都是非常均勻一致的不透水的泥岩層嗎?到底有多少個探勘點?這麼大的面積範圍𥚃,難道都沒有任何地層斷裂或者裂縫丶裂絮嗎?看來並沒有作徹底的調查。例如目前府城仍然有幾個地方是終年湧泉不斷的地方,例如柴頭港溪的源頭之一的東寧公園的終年不斷的湧泉,及台南公園的燕潭也是。這些地點都尚未徹底調查!

錯誤假設三:砂土層(SM,粉土質砂)透水係數0.0002cm/sec:
      本研究假設台南台地的透水層砂土層的滲水係數為0.0002cm/sec,如果以此速度,則一天才滲透17.28cm,一年才滲透63公尺,要滲透1公里需要約16年。表示地下水流的非常慢,這個假設令人懷疑!東區的地下水,16年才流一公里,誰會相信呢?

錯誤假設四:垂直滲水係數是前者的十分之一:
      如果依此一垂直滲水係數,一年往下滲水的深度才6.3公尺,這也令人懷疑!

結語:
       南鐵地下化長達8.23公里連續壁是否會阻斷地下水?而造成地震時土壤液化,大規模房屋倒塌人員傷亡的危機,的確攸關府城未來命脈!海安路地下街800公尺傷害殷鑑不遠,市政府應該重新評估檢討,不要將不同意見,視為是「來亂」的,更不應該將台南市民的生命丶財産當作實驗品,應即停止高危險的省轄市版8.23公里地下化,而改採較安全丶快速丶更有效益的,直轄市版20公里的高架化。

2013年11月7日 星期四

給郭國文丶林宜瑾的諍言-----南鐵地下化延伸到永康的十大難題

最近永康區郭國文及林宜瑾兩位議員針對台南鐵路地下化,除了支持台南市政府有關府城區地下化的主張外,亦陸續表態希望「永康段亦採取地下化」,而新市起才採取高架化的主張。這個主張與台南市政府主張不同,也與過去兩人主張「永康採高架化」,有所調整。我個人猜測他們兩人「南鐵地下化延伸到永康,永康段亦採地下化」的主張,可能因為南鐵地下化問題經過一連串論戰後,他們也認識到
「府城地下化,永康高架化,將造成柴頭港溪以北到奇美醫院丶大橋站丶中華路丶南台科大這一帶成為「盲段」,而聯外道路永遠被切斷」的問題的確存在,所以才改變主張。
一丶「永康還要等多久?」
        兩人「永康地下化」的主張的確很容易討喜,尤其對於一般對公共事務缺乏關心,不是很了解的永康市民,永康地下化的主張至少有關心永康市,而且地下化在表面上是最佳的選項!
        問題是這樣的主張馬上面臨如下的疑問:「永康還要等多久?」
        他們兩人創造了一個想像空間,讓永康市民以為「府城地下化後,接著就是永康地下化」,但「到底永康還要等多久?」卻是我們想追問的!
二丶中央財政困窘,已不可能接受「貴三倍」的鐵路地下化政策!
      1、鐵路地下化比高架化「貴三倍」:
        永康段地下化的經費,預估約250億元。由於鐵路地下化的經費是高架化的三倍,在扁政府時代已因中央財政困難,而協商台南及台中市政府放棄地下化,而由中央政府全數負擔經費,台中市胡志強接受了,所以全額中央買單,目前已經接近完成。但台南市許市長堅持古都要地下化,而發生地方負擔款30%,台南市無力負擔,而計畫延宕問題。
      2、中央財政日趨惡化,地下化已成絕響:
          目前中央的財政困難,遠大於11年前,所以目前行政院對「新興鐵路立體化計畫」,居於中央財政困局,已完全不可能再採取「貴三倍」的「地下化」政策,祗可能接受較便宜的高架化。
      3、新興計畫的地方負擔比例已提高到31%:
          不祇是中央無法接受貴三倍的鐵路地下化的新計畫,目前在桃園縣全境的鐵路高架化方案,地方政府負擔比例,卻提高到31%。如果永康地下化250億元,依此比例計算台南市政府的負擔額將高達77.5億元,恐也非台南市政府有能力負擔。
      4、「喊爽」也!卻讓永康繼續空等待:
         一個昧於中央財政困局的訴求,坦白講祇是「喊爽」罷矣!但永康人卻必須付出的代價是,繼續空等待,30、40、50年,甚至更久的時間!

三丶永康地下化,面臨的工程瓶頸及危機:
    1、永大路及龍橋街平交道無法改善,永大路高架橋仍將保留:
       由於鹽水溪基於88水災水漫鐵路的經驗,鹽水溪鐵路橋已提高,並高架化經王行路,永康工業區往南,所以這一段已不可能地下化。而在地下化路段爬升到高架橋階段,其中龍橋街平交道(三新紡織對面)及永大路接台1線平交道均將被迫無法改善,而繼續維持,而永大路接台一線的高架橋也被迫繼續保留。
    
    2、永康火車站可能地下化有困難?
       從龍橋街往南距離永康火車站1.15公里,永康火車站能否地下化是一個問題?如果以台南鐵路地下化南台南站爬坡上升距離終點超過1.940公里的長度來看,從永康火車站在1.15公里內要爬坡到平面確實有困難,所以永康火車站將續維持平面火車站。永康火車站若維持平面,就會發生下列後續的問題。
       
    3、四維街平交道是否阻斷?
       如果永康火車站維持平面,而由地下涵洞轉為平面的隆起盲段將落在亞太工業區到永康站之間,此一隆起結構物,則可能阻斷高速公路以東大城長城總公司旁的四維街平交道,而阻斷此一重要進入永康的聯絡道路。
       
    4、經過高速公路無法明挖,須潛盾法:
        永康火車站維持平面,則鐵路地下化經過高速公路階段就處於「爬升隆起段」,其施工的工法將無法明挖,也不宜採潛盾法,如何處理?的確是考驗!
    5、地下化被迫終止於高速公路西側:
        如果考慮到「阻斷四維街」及「隆起階段高速公路施工的困難」的嚴重衝擊,而將四維平交道維持現狀,則也等於雖然號稱「永康段地下化」,而因實際執行的工程困難,永康段在高速公路以東仍維持現狀。而不得不將永康段地下化的終點設在高速公路的西側。
    6、中正路阻斷,中正陸橋繼續保留:
         永康段地下化被迫終止在高速公路西側,而其由地下涵洞爬升到平面,因而隆起的結構物可能長達620米(以南台南站往南方向隆起結構物長度),而如果在高速公路兩側預留側車道20米,再加上鐵路火車爬到平面的交通預警50米,則可能從亜太工業區及統一總公司到跑校之間,火車即需要開始爬升起來,而到中正路平交道,結構物就已隆起,中正路可能就被結構物阻斷,連平交道都無法取消,而中正陸橋可能被迫需繼續維持!
   
    7、「砲校站」被迫取消:
          如前所述,火車在砲校及亞太工業區之間即需開始爬升,由爬升段需要至少一公里以上的加速,才可能達到爬升所需的初速,所以原預定的「砲校站」到開始爬升的距離太短,無法爬升,所以砲校站可能被迫取消。
    8、統一鐵路運輸成爬坡段,衝擊大:
        進出統一公司的鐵路運輸軌道,正值爬坡階級,可能衝擊很大,尤其是如何由靜止剛啟動階段的狀態,進入爬坡階段,對火車是一大挑戰!
    
    9、高速公路銜接鐵路地下化後之平面道路難度大增:
       高速公路永康交流道銜接到鐵路地下化後的平面道路是鐵路立體化後,改善府城聯外交通的最重要目標。但如前所述,因地下化需從砲校與亞太工業區之間即開始爬升,所以從永康交流道銜接鐵路地下化後的平面道路,為了閃避隆起結構物,所以無法沿高速公路西側直接聯結,而需到亞太工業區及統一企業那一段,才能銜接。所以因而將增一條聯接道路,徵收的土地將大幅增加很多,而且涉及到許多既有的工廠,大幅增加執行的成本及困難度。
    
    10、更大範圍的地下水阻斷,及災難危機:
        南鐵地下化從生產路以南到永康段共13、14公里連續壁,幾乎從西南丶正西丶西北丶北方圍堵阻斷地下水的範圍更大,所圍堵而成的地下水庫面積更大,13、14公里的連續壁幾乎與後甲斷層聯合包圍台南臺地,將造成地下水浮力上昇丶土壤液化,尤其地震發生時,更容易造成土壤液化,大規模房屋倒塌的危機。

四丶結語:
       從以上分析可知,永康段地下化的效益大概「祇到炮校東邊一點點」,甚至還不到亞太工業區,也未超過高速公路以東,幾乎不到永康的一半。
       而且如果一個建議案,50年都未必能實現,祇是要永康人繼續等,則目前正值壯年的兩位議員,到時候也已經90幾歲了,而賴市長跟我屆時也都已經超過100歲了!這樣的建議案看來也祇是「喊爽」而已。
       以現有293.6億元的南鐵地下化8.23公里預算,如果採取一次高架化,至少可做到新市約為20公里。祇要台南市政府有心取得共識,向行政院爭取變更計畫內容,就算再作環評丶行政院核定,我相信以直轄市長參與行政院會的機會,好好督促行政院丶交通部丶環保署,一切都可迎匁而解。也可以一併徹底解決目前南鐵地下化東移自救濟會堅決抗爭到底的僵局。
       高架化可以在未來8年內完工,8年後不但從府城丶永康丶新市的鐵路阻隔都市兩邊妨害交通與發展的問題徹底解決了,也多了一條最少4線道(永康段可能達6線道)的聯外道路進入府城市區,解決交通擁塞,也徹底解決永康目前交通瓶頸,此一新增道路將成為未來永康及大台南新門戶,也將是大台南新的發展路廊!
       可以8年內一次解決的,為什麼郭國文及林宜瑾兩位議員及台南市政府,卻要我們永康人繼續痴痴地再等50年呢

2013年11月1日 星期五

「府城地下化,永康高架化」的嚴重惡果!

賴市長「府城地下化,後續永康高架化」的政策:
     
        目前台南市政府為因應本人所提出「南鐵應該取消地下化8公里,而改採全缐高架化25公里」之主張,而採取安撫策略,賴市府乃明確主張:台南府城區鐵路地下化8.23公里已經行政院定案,先依此方案施工;至於後續永康丶新市丶善化,再來向行政院爭取高架化,目前已爭取到500萬元來進行永康丶新市丶善化高架化的可行性評估!
     亦即賴市府「府城地下化,後續永康等高架化」的政策,這個説法對一般不熟悉地方公共事務的永康丶新市丶善化的市民而言,也算是一種心理慰藉!然而這個政策卻面臨三個根本盲點:

一:永康還要等多久?新市丶善化?
           ---30、40、或50年呢?
     
     1、府城區施工預計超過10年以上:
       以目前南鐵地下化東移䅁的進度,由於反東移自救會強力的抗爭,連都市計畫變更的程序都儘在市政府階段,未來尚有內政部都委會,及內政部土地徵收委員會的兩階段程序,而且自救會在兩階段都可提出行政訴訟救濟程序,所以恐怕在未來三年內要動工(本文2013.11定稿,2015.5.17修正,已歷一年半,市府剛於5/15強制通過都市計劃),困難重重!而從動工施作到完工需8年的時間,合計超過十年的時間。
       而且施工路線正好經過「台南台地」的西半面,距離海岸線不會太遠,這個區域可能是史前人類非常活躍的生存活動領域,所以8.23公里範圍施工期間挖到考古遺址的機率太高了,而挖到考古遺址必須停工,所以施工期間超過十年乃絕對必要的!
     
      2、而如果以國家目前的財政狀況,而且國家經濟正持續惡化,政府的舉債早已超過舉債上限。而且政府資本門的投資愈來愈愈少,而且資源日趨集中北台灣,所以什麼時候才能輪到永康丶新市丶善化鐵路高架化呢?
            而且地方政府的財務負擔比例正節節攀升,亦即地方政府應負擔額可能提高到30%以上,這是否是台南市政府負擔的起?的確是個問題!
            我認為最少還要等30、40、或50年的時間!可以説是遙遙無期!
            永康已是一個高度發展人口稠密的城市,交通擁塞的困擾已超過20年以上,而且日愈嚴重,為何永康還要再忍受30年以上的交通擁塞嗎?為什麼不能要求一次高架化完成呢?

二:一條新增「聯外道路」被阻斷:
        府城區先完成地下化,接著再來作永康丶新市丶善化高架化的想法,最嚴重的問題是:等於宣吿一條新增的「永康交流道到府城市中心的聯外道路」的「死亡」。
    
      1、全線高架化,新增 一聯外道路:
       過去省轄市時代台南市政府站在本位主義的立場,堅持地下化,而台南縣市分立,台南縣被迫接受這個事實,而且考慮國家財政根本的困難,祇得務實主張高架化延伸到永康。當時我們也曾找許前市長一起來討論協商,希望他考慮串連永康交流道整體聯外道路的問題,是否考慮全缐高架化,才能一併解決聯外交通問題,但他一口回絕,毫無討論空間,我們台南縣政府也無可奈何!
       但如今台南縣市已合併在一個大家庭,成為一個直轄市,所以應該把原來縣市分立造成的藩籬予以缝合,所以此刻我們才會強烈要求花了293.6億元這麼大筆的錢,卻祇作8.23公里(但扣除前後爬升段及隆起部分,實際地下化段可能不到7公里),這是省轄市本位主義的狹隘思維,對於改善大台南交通瓶頸毫無幫助;如果改採全缐高架化,祇要作到永康鹽水溪畔(以原金額可能可以延伸到新市丶或善化),就可以有一條新增的4線道以上的橋下道路,從永康交流道貫穿進入市中心。
      
     2、府城城下化,路斷實踐街:
      如果府城堅持地下化,而永康人不站起來爭取採「高架化一次施工至少到永康鹽水溪」,則府城鐵路地下化上面的平面道路,南北兩端都是無尾路,在北端往永康方向,在北區實踐街前就開始隆起,在聖功女中即被由地下隆起的結構物所阻斷,而火車在柴頭港溪鐵橋前就爬升到平面來而停在奇美醫院,真是「府城地下化,路斷實踐街」。
    
     3、30年後,「永康高架化,路阻砲校」:
      如果南鐵府城區堅持地下化,而等到未來30、40、50年後,終於永康開始高架化了。則從大橋車站奇美醫院,火車開始啟動,開始加速到一定的速度以上才能開爬升到高架,可能已經到砲校了。所以將來鐵路高架化下的橋下道路,祇有從砲校開始起算。所以從實踐街到砲校之間,道路完全阻絕不通。而這一段都是人口稠密區。

三丶從府城北區實踐街到砲校間,長達三公里的人口稠密區,兩邊將永久性阻絕:
     
    1、長達三公里,兩側永久阻絕:
       由於府城南鐵地下化 在北區實踐街前就開始隆起,在聖功女中即被由地下隆起的結構物所阻斷,而火車在柴頭港溪鐵橋前就爬升到平面來,而停在奇美醫院的大橋車站。而從大橋車站,火車開始啟動,開始加速,必須加速到一定的速度以上,才能開爬升到高架化的軌道上。所以從起動、加速可能必須到砲校了,才能真的爬升到高架軌道上。(永康車站從靜態起動加速爬升,要到永康工業區北端才能完全在高架的軌道上)。
       所以從實踐街到砲校之間,距離長達約三公里的範圍,兩側都是人囗稠密區,尤其永康的範圍幾乎是永康最繁榮的市區,兩邊將維持永久阻絕,兩邊永遠不通,而且因為有隆起結構物,爬升階段的結構物,環境丶空間將比現況變得更差。
     2、永康「中華路平交道」永遠無法立體化,中華陸橋永遠存在
     
     3、大橋車站永遠維持平面。
      
        所以「府城地下化,後續永康高架化」,不但徹底阻斷了一條新增的聯外道路,而且台南市最塞車最繁忙的中華路平交道永遠無法立體化,中華陸橋永遠存在,而且大橋火車站段也無法立體化。而且從北區實踐街到永康炮校長達三公里,將成為永久性阻絕區。

四:府城地下化是否可能地下化延伸到永康?
        
        由於我們一再指出「府城地下化丶永康高架化」將造成,徹底阻斷新增聯外道路。所以永康出身的郭國文、林宜瑾議員就提議「地下化延伸到永康」,這個主張在政䇿上能否被行政院接受呢?關鍵仍然在錢。估計約需200億元。
        以目前政府的財政狀況,新增的鐵路立體化方案要採用地下化的機會可以説是零。大概祇有可能採取高架化的機會! 
        而且賴市長的團隊也很明確朝向後續階段採取高架化的政策,等於正式打臉兩位的主張。
       
        而且鹽水溪火車鐵橋已經抬高了三丶四公尺,永康工業區部分已經正式採取高架化,所以南鐵永康路段要採取地下化,將面臨十大難題,本人已另有專文論述。

五:缺乏縣市合併後整體交通改善,及縣市縫合的理念:
       
       1、府城與高速公路仁德丶永康交流道塞車問題,是台南交通改善當務之急:
            如果借著鐵路立體化的機會,能夠同時新增一條聯外道路,對解決府城到高速公路交流道聯外交通之擁塞,可以説是台南市當務之急!
             而府城區鐵路地下化則完全阻斷了這個機會!但若採全線高架化,可延伸到新市,則在可預見的8年內此一聯外道路可完成!。
             但賴市府對於本人所提「新增聯外道路,改善交通」的訴求,完全充耳不聞,置若罔聞,也完全不作回應!這與他所高舉的「開放政府丶開放政策」,可以説是最大的諷刺!
      
        2、上午班節省時間15分鐘丶減少油耗及污染:
           如果能新增此一道路,預計每天經過永康丶仁德兩交流道上下班通勤及進出入市區的人,應該每次可以節省15-20分鐘的時間,對提升效率,減少能源消費,減少空氣污染,其效益非常高。
       
        3、千億元也換不到的鐵路高架化下的聯外道路道路:
           而且政府如要另外建一條聯外道路,縱使花了一千億元,也不可能找到一條如台鐵高架化下的這一條橋下的聯外道路這麼好的路線,可以深入市中心,貫穿市中心,對於振興老城區的商機,可以説天載難逢的機會!一條千億也難得的道路,但市政府卻對這條採高架化後垂手可得的道路,視若無睹,輕率予以封殺!
       
        4、一條新增的聯外道路15公里,路幅至少23米,光是土地徵收費用就需70億元,連同工程費可能要120億元以上!如今若採鐵路高架化,以鐵路高架化的預算,而當然新增加出一條聯外道路,可以說一舉兩得。

        5、鐵路沿線都市更新,將是重塑台南新風貌,振興台南經濟的契機:
            而且南鐵全線高架化後,新增橋下聯外道路,其道路兩側原為很醜的後門,或是兩旁的違章建築,而且使用的容積偏低,所以配合鐵路全線高架化,沿線進行都市更新,全線沿路作都市更新規劃設計,重新打造一條進入府城的景觀道路,不但可以打造府城古都新風貌,而且也將成為振興台南經濟的一項大計劃,可以説一舉數得!

       總之,「府城鐵路地下化,阻斷新增聯外道路」。而賴清德市長堅持8公里地下化,是完全陌視府城聯外交通改善的必要性及迫切性,眼光祇停留在「府城內部」交通。而對於府城北區丶及永康的交通改善迫切的需求,完全視若無睹,甚至將造成兩邊永久性阻絕,可預期的事實,也是視而不見,充耳不聞!
       當然府城北區及永康的市民,不關心自身的權益及地方的發展,也是令人遺憾也!

       歷史將會記錄,而短視、獨裁的決策者,將承擔一切罪責!

(2013/11/3初稿---原名:「一條千億難得的道路將被阻斷」!)
(2015/5/17重新修改,並改名為:「府城地下化,永康高架化」嚴重惡果-----將成就賴市長的歷史罪名)