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2013年9月24日 星期二

省轄市版「地下化8公里」?或直轄市版「高架化25公里」?

       台南市鐵路地下化工程因東移而抗爭造成全國矚目,本案由於抗爭激烈加上全國社運團體的介入,而且行政訴訟糾紛難免,應非短期內可以順利推動。但也因而給大家一個重新檢討的契機,究竟是維持「台南舊市區7、8公里的地下化」?或者「採高架化,延伸到永康鹽水溪岸25公里」的方案?

「地下化費用是高架化的三倍貴」
       
       我在擔任台南縣縣長的任內,即積極推動台南鐵路立體化延伸到永康市,除了解決永康市南北交通被鐵路阻隔導致交通打結外,也期待鐵路立體化後,利用原鐵路廊道成為,新增貫穿進入台南舊市區核心區的道路,以打通大台南都會核心區的交通瓶頸。並且考慮財政的困難,再加上鐵路地下化的成本貴很多,地下化是鐵路高架化經費的三倍;而且地方政府負擔比例,當時鐵路地下化政府負擔比例是25%,而高架化地方負擔比例祇有10%(但台中市阿扁時代答應全部中央買單,台中市政府完全免負擔)。所以在財政的現實上的可行方案祇有高架化,而地下化實在是負擔不起。為了推動此一計劃,縣政府也委託成功大學都巿計劃學系專長交通規劃的大老級教授羌渝生,來主持此一可行性評估。
       
「原市府堅持地下化,卻無力負擔30%,導致計劃延宕」
        
        然而在推動台南鐵路立體化延伸到永康市,最大的障礙在於:當時「台南市政府堅持台南市鐵路地下化,卻又沒有能力負擔30%的地方分擔款」,如果台南市政府有能力負擔,早日承諾,那也可以讓案件早日定案,可以在阿扁總統任內動工,而後續永康段的推動也較有機會在阿扁總統任內定案。由於台南市府堅持地下化卻無力負擔30%,所以案件遲遲無法定案。中央政府也曾向台南市許市長提出比照台中市模式,如果採高架化則全部經費由中央負擔,但許市長堅持台南是古都一定要採地下化。所以計劃遲遲無法核定,一直拖到阿扁第二屆蘇貞昌當院長的後期,行政院蘇院長才答應市政府的負擔降為12.5%,本案才取得共識。
        由於台南市鐵下化的計劃遲遲未定案,所以台南縣永康市的鐵路高架化計劃就無從推動,當時我想縣市應就此問題相互協商取得共識,可能對本案的推動會有幫助。因而除了指示相關幕僚單位與台南市政府相互溝通外,我也親自打過幾次電話,及在「台南縣市溝通會議」上提出討論,可惜原台南市政府就此議題堅持地下化,毫無討論的興趣,而始終無法突破。而中央政府也一直欠缺一個溝通的平台,可以就跨縣市的交通建設問題之整合,來做客觀整體效益評估及討論整合。

大台南的交通瓶頸:交流道一直堵塞到市中心
       
       過去縣市分立,各自為政的缺點,在台南鐵路地下化問題上表露無疑。
       其實如果要解決大台南的交通瓶頸,關鍵在於,由高速公路進出台南市舊市區的永康交流道及仁德交流道的交通擁塞才是關鍵。要解決此一問題,除了增設大灣交流道外;如果鐵路立體化能延伸到永康市鹽水溪岸後,利用原來鐵路平面成為一條新增的道路,從高速公路永康交流道,直接貫穿舊市區的核心地帶,對於解決大台南的交通瓶頸,的確是一個難得的機會。
       但當時台南縣市分立,各自有管轄區域,台南市府完全不考慮,如何利用鐵路立體化同時解決交流道到市中心交通堵塞問題。台南縣政府也無可奈何!
       如今台南縣市已合併升格為直轄中,已打破縣市分立藩籬,而過去「省轄市時代台南鐵路地下化」的政策思維,就必須重新思考,並站穩大台南直轄市的視野,從大台南都會區整體整合發展的角度看問題,往東要跨越柴頭港溪到高速公路到鹽水溪丶許縣溪,這的確是新的直轄市長一個可以擴大大台南的機運。

省轄市版:「地下化8公里」
       
       台南鐵路地下化於蘇院長時代中央與台南省轄市取得共識,並於民國98年正式核定。當時縣市分立,台南市仍是省轄市,所以鐵路地下化祇作老城區8公里,到台南縣永康市就回復平面。這個版本核定於省轄市,而且也的確衹有狹隘的省轄市本位主義的視野,所以堪稱為「省轄市版」。
       如果維持這個省轄市版,全長祇有約8公里,經費就高達293.6億元,尚不包括市政府在排水及下水道及其它道路的配合改善費用。市政府負擔約37億元。花了如此龐大經費,但前後兩端(經柴頭港溪以北,以東;及生產路以南)仍然沒有立體化,而成為無尾路。其結果是祇解決台南市舊市區東西向平交道的交通阻塞;而從高速公路交流道進入舊市區的交通阻塞,並沒有一點改善。這就是省轄市本位主義害了自己。而地下化路段南北向的交通機能也不大!

直轄市版「高架化25公里」:     
       
       但如果有站在大台南直轄市整體的思維,同樣的293.6億元,如果採取鐵路高架化,並優先解決大台南直轄市人口稠密區(包含台南老城區段丶永康區)的高架化,則長度可以作到25公里,則往北可以做到永康區全境及新市市區邱永漢工業區。如此不但原來解決舊市區8公里東西向的平交道路段相互往來交通改善,也同時增加兩項重大機能:
1、高速公路交流道進出舊市區核心,新增一條貫穿的幹道,解決高速公路交流道進出舊市區的交通阻塞,可增加市區消費人潮,帶動老城區的振興。
2、解決永康段丶新市市區鐵路阻隔,所導致的南北交通阻塞,其影響的人員交通不祇是永康丶新市,還包括部分北區及部分安南區及南關線仁德丶歸仁丶關廟丶新化,其交通改善效益也很大。

台南大都會的大縫合工程的契機:
      
       同樣的293.6億元,鐵路地下化8公里祇是台南老城區的自己縫合工程,受益的人有限。
       但如果採高架化到永康丶新市,則縣市合併的城市縫合工程,可以 大幅度的改善解決。而台南在高速公路以西可以作大幅度的規劃設計。而長約20公里的大規模丶大尺度的都市更新更是城市的新機會。台南市的大城市格局與脫胎換骨的契機,就在於現任的直轄市政府,是否有大台南直轄市的格局。
       同樣花費293億元,但高架化帶來的效益比起地下化的效益實在是大太多了!

「政府有錢嗎?」
       
       如果國家財政充裕,政府有錢可以在可預期的時間內逐步完成地下化,那大家稍等一下也可以忍耐,問題是「政府有錢嗎?」
       台南鐵路地下化從開始規劃迄今已20年,到現在仍未能動工,從我跟許添財前市長任職時兩人都積極推動,又是阿扁總統任內,迄今也已超過10年。
       政府財政豐盛的年代已經過去,現在無論中央政府丶地方政府都是財政困窘。最近連全國治水預算才編一億多,而原來中央研究院南部分院的購地預算,總統府也編不出來,祇好作罷!而且未來退休年金短缺的問題曰趨嚴重,少子化的問題,經濟停滯衰退的問題日趨嚴重,可以想見政府財政將日趨困難。

「永康還要等多久?」
      
        陳唐山當縣長時就開始在規劃鐵路立體化到永康丶新市;我的任內也積極推動高架化到鹽水溪,台南縣子弟阿扁做總統8年,結果二十年過去了,什麼都沒有!
       好不容易有了293.6億元,如果按照目前省轄市版「地下化8公里」的政策執行,則做完這8公里後,什麼時候才輪到永康呢?熟悉目前國家財政困境,我覺得將是30年後的事,甚至是遙遙無期了!

「37億台南縣負擔22億」
       
        如果縣市沒有合併,省轄市版鐵路地下化8公里,其地方負擔款37億元,全部都由77萬省轄市台南市民負擔,也許省轄市府堅持,台南縣也無可奈何!但縣市合併升格直轄市後,情形也改變了,這37億元,就需由187萬直轄市台南市民負擔;而其中原台南縣民110萬人負擔6成,約22億元,一個人平均負擔2000元。
       所以身為台南縣的末代縣長,也爭取高架化九年到永康,所以我認為以窮的台南縣民負擔22億元,去補貼舊城區的鐵路地下化,我認為是嚴重不公平,也是台南市府財政的嚴重排擠效應。
  
「永康人要站起來!把握這次機會   」  
       
      所以我才會堅決站出來主張,既然台南已是直轄市,不應該再停留在省轄市的眼光做事,「地下化8公里」效益有限,同樣額度的錢應該要有大台南直轄市的格局,「高架化25公里」延伸到永康丶新市,台南的交通才能大改善,城市也才能做大,而且也才對得起原台南縣民。
       而且眼看政府財政已空虛,等到政府沒錢了,再喊也沒路用!所以才站起來呼籲大家,尤其是利害攸關重大的永康丶新市人,一定要把握這個機會,站出來要求「直接採高架化延伸到永康丶新市」,不要再做二等市民!

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